Электронная система оплаты за проезд становится общепринятой в развитых странах, и здесь мы постараемся объяснить, почему Одессе без нее не обойтись, причем уже в скором времени, а также расскажем о том, какие уже предложены варианты и как идет процесс в других городах.

Миллиард для должника

В конце августа исполком Одесского горсовета утвердил проект муниципальной целевой программы развития электротранспорта на 2016-2018 годы, теперь ее должны утвердить на сессии. Программа очень масштабная и, безусловно, необходимая городу. Объем ее финансирования предлагается на уровне 1,4 млрд гривен, причем около 1 млрд предполагается получить от кредиторов и инвесторов.

Фактически работа по внедрению программы уже началась. В рамках одного из этапов начата реконструкция Тираспольской площади.

Коллеги из одесских СМИ выражают обоснованные опасения, что условия кредитования будут достаточно жесткими. Рискнем отметить, что это еще довольно оптимистический взгляд, поскольку в данном анализе не говорится о возможности (а точнее, невозможности) финансового оздоровления структуры одесского электротранспорта, пока она напрямую привязана лишь к городскому бюджету, а это весьма важный отрицательный фактор для любого кредитора либо инвестора.

Математика одесских перевозок

«По итогам работы за 2015 год КП «Одесгорэлектротранс» перевезено 172,2 млн чел. По итогам 2015 года в общем количестве перевезенных пассажиров городским электротранспортом 76,8% занимают льготники. Для определения числа льготников используется коэффициент, разработанный областным управлением статистки».*

По словам опрошенных нами экспертов, оборот средств в одесском транспорте за год составляет около 1 млрд гривен, половина из которых приходится на «тень». Это обуславливается в первую очередь несовершенными методами подсчета и контроля на маршрутах: перевозчики во многом сами заполняют отчетность по пассажирам, а чиновники лишь проводят (если заинтересованы) выборочные проверки.

Вызывает сомнения и применяющийся уже 20 лет так называемый коэффициент льготных пассажиров к платным, по которому определяют компенсации предприятиям за льготные перевозки. К тому же, комплексных исследований пассажиропотоков на маршрутах не проводилось уже давно.

Основной оборот денег приходится на операторов автобусных маршрутов. Городской электротранспорт, судя по цифрам, остается глубоко дотационным: из 172 млн пассажиров, перевезенных в прошлом году, почти 77% составили льготники. Выходит, ежедневно из 470 тыс. людей (в среднем) — 350 тыс. ездили бесплатно.

При этом, по данным департамента труда и социальной политики горсовета, на 1 августа 2015 года в Одессе было официально зарегистрировано 244 тыс пенсионеров. То есть, муниципальный транспорт перевозит в день более чем 100% пенсионеров города (конечно, есть и другие льготники).

Поэтому из городского бюджета приходится каждый год дотировать КП «Одесгорэлектротранс» на десятки миллионов гривен.

Первый частично-низкопольный трамвай был запущен в начале этого года; таких вагонов (да и вообще — новых) очень не хватает городу.

Внедрение электронного билета даст самое главное – точные цифры. В КП «ОГЭТ» отметили, что внедрение системы безналичной оплаты позволит контролировать каждую гривну.

«Средняя зарплата водителя трамвая составляет – 5384 грн, троллейбуса – 6272 грн. Заработная плата кондуктора… в среднем составляет — 2616 грн».*
Суммы небольшие, учитывая ответственность и нелегкие условия работы.

Основные проекты Е-билета для Одессы

Об электронном билете заговорили еще при каденции Эдуарда Гурвица. При Костусеве «безналичную систему оплаты» даже внесли в муниципальную программу развития электротранспорта на 2011-2015 годы. Правда, средства на нее так и не выделили.

В конце прошлого года Геннадий Труханов создал рабочую группу по реализации проекта электронного билета в общественном транспорте. В группу вошли главы профильных департаментов, директора КП и депутаты.

Сейчас на рассмотрении группы находится около шести проектов. Основным является проект компании «Герц Украина» под названием СОПОТО («Система оплаты проезда в общественном транспорте Одессы»). Собственно, компания готова проинвестировать 5 млн долларов, о чем рассказал, 15 июля, в ходе заседания депутатской комиссии глава рабочей группы и заместитель мэра Павел Вугельман.

Вице-мэр, явно симпатизирующий проекту «Герца», предложил создать новое коммунальное предприятия под проект и внести в его уставный фонд имущество КП «ОГЭТ», мотивируя тем, что инвестору нужны гарантии, а срок окупаемости — целых шесть лет. Интересно, что КП «ОГЭТ» вскоре должно взять кредит в банке на 100 млн гривен для покупки трамваев, предложив свое имущество под залог. Вносить при этом имущество в уставной фонд нового предприятия – не лучшая идея.

Отметим, что общая сумма реализации «СОПОТО» составляет почти 242 млн гривен, с учетом масштабируемости е-билета на маршрутки. Покупку оборудования (валидаторов, бортового компьютера и др.) на каждую маршрутку должны обеспечить сами операторы перевозок.

Если же электронный билет внедрят лишь на коммунальном транспорте, о чем в комментарии нам рассказал Павел Вугельман, то «Герцу» понадобится либо продлить срок окупаемости, либо увеличить процент комиссии с выручки за проезд.

Правда, недавно директор департамента транспорта Александр Илько заявил, что электронный билет планируется внедрить и в маршрутных такси, просчитыванием техзадания для этого сейчас занимается фирма «Экономинформ». Эта компания также предложила свой проект по внедрению е-билета. Сумма инвестиций их проекта – АСКОП («Автоматизированная система контроля и оплаты проезда») — составляет 3,5 млн евро, комиссия от продажи всех билетов планируется на уровне 5%.

Своим главным преимуществом в «Экономинформ» считают акцент на создание автоматизированного диспетчерского центра, который позволит управлять маршрутами в реальном времени и повысить качество услуг.

Деньги ЕБРР и городской контроль системы е-билета

Члены рабочей группы критично отнеслись к идее создания общего предприятия. Их можно понять — в прошлом найдутся яркие примеры (можно вспомнить историю с одесским аэропортом) того, как доля города в общих уставных фондах постепенно размывалась и в конечном итоге громада теряла имущество. По словам главы депутатской комиссии по вопросам экономической политики Александра Борнякова, система электронного билета должна, безусловно, принадлежать городу, а инвестор может рассчитывать лишь на комиссию. Наиболее приемлемым вариантом депутат считает привлечение в качестве инвестора Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР).

«Одесса вполне может пойти путем Винницы и Львова, привлекая средства ЕБРР. Эта гарантированные инвестиции на хороших условиях, одно из которых – интеллектуальные права на систему должны принадлежать громаде. Офис ЕБРР жестко контролирует качество и сроки реализации того или иного проекта», — рассказал Борняков.
Отметим, что мэрия в прошлом году подписала договор с ЕБРР на получение кредита для закупки 45 троллейбусов. В местном бюджете на этот год также заложены значительные средства на замену подвижного состава.

Опыт других городов Украины: Винница и Львов

Самыми передовыми городами в Украине по внедрению электронного билета можно назвать Винницу и Львов.

Оба города имеют все шансы полностью запустить систему безналичного расчета в транспорте к 2018. При этом речь идет не только о трамваях и троллейбусах, но и автобусах.

Инвестором проектов выступит ЕБРР. Винница может получить кредитную линию на €8 млн, а Львов – на €10 млн.

Самое главное, что по условиям ЕБРР, системы «электронного обилечивания» должны остаться в собственности города, а значит, не нужно опасаться шантажа со стороны недобросовестного инвестора, с чем сталкивались некоторые европейские города.
Отметим, что муниципалитет Винницы еще в 2014 создал КП «Винницакартсервис» для реализации проекта «Муниципальная карточка винничанина». Запуск электронного билета — одна из ее составляющих.

Во Львове для популяризации идеи безналичной оплаты проезда запустили сайт.

В экскурсионном трамвае, запущенном в конце нынешнего туристического сезона

Обоим городам удалось заручиться поддержкой ЕБРР благодаря успешному сотрудничеству в прошлом: муниципальные транспортные парки значительно обновились, что позволило уменьшить издержки. Электронный билет – следующий шаг со стороны европейских партнеров в цепочке преобразования транспортного хозяйства Винницы и Львова.

В Киеве, Харькове и ряде других городов также ведется работа по запуску е-билета.

Простые дотации из бюджета города или оздоровление?

В ответе «КП» ОГЭТ на вопрос МАЯКа относительно того, как оздоровить экономику предприятия, помимо технических аспектов (обновление парка, реконструкция путей, контактной сети, тяговых подстанций) говорится и о финансовом аспекте:

«Получать бюджетное финансирование за перевозку льготных пассажиров в полном объеме или отменить льготный проезд с выделением адресной помощи льготным категориям граждан».*

Забегая вперед, можем предположить, какой резонанс среди пожилых одесситов вызовет вопрос монетизации стоимости проезда. Это при том, что в КП уже анонсировали повышение стоимости проезда с 2 до 3 гривен с октября — и то это позволит «выполнить только текущие ремонты и техобслуживание объектов инфраструктуры, в проекте тарифа не заложены расходы на обновление подвижного состава»*.

Но электронный билет и здесь стал бы решением: ведь с его помощью пенсионерам могли бы компенсировать именно столько поездок, сколько они совершили.

В целом можно видеть, что для городского бюджета расходы на муниципальный транспорт уже и так достаточно велики, в любом случае будут больше (субсидий из госбюджета ведь больше не будет, из-за изменений в Бюджетном кодексе страны), и возрастут радикально при реализации программы развития электротранспорта.

В такой ситуации выход представляется единственным — финансовая «реформа» муниципального транспорта, при которой тяжесть его содержания для городского бюджета уменьшится, а в перспективе сойдет «на нет». Между тем, всем понятно, что у города есть и другие расходы, не менее важные, чем на перевозку граждан.

Очевидно, что такая реформа невозможна без ликвидации архаичной системы ручного сбора оплаты. Ведь специалисты, с которыми нам удалось поговорить, утверждают, что параллельное существование ручного обилечивания и е-билета возможно только на очень короткий переходный период, иначе е-билет не заработает.

* По информации, предоставленой КП «Одесгорэлектротранс»

(Пока оценок нет)

Loading...